Fiat Multipla klub ČR, o.s.
|
|
Fiat Multipla klub ČR, o.s. |
V roce 1899 bylo
italské město Turín v kraji Piemont zdánlivě typicky klidným až ospalým
provinčním městečkem, jehož průmyslová výroba až na několik výjimek
nestála za řeč. A přitom v sobě už tenkrát Turín nesl zárodky příštího
průmyslového velkoměsta. Už v roce 1700 tu totiž vznikla velká továrna na
munici a v průběhu devatenáctého století začaly v jeho okolí pracovat malé
elektrárny, stejně jako závody na výrobu oceli. Důležitá byla i technická
univerzita, která vychovala spoustu inženýrů, již se pak v prvních dvou
desetiletích dvacátého století zasloužili o výrazný průmyslový růst
regionu. Z těchto kořenů tedy vyrůstaly předpoklady pro to, aby se Turín
zakrátko stal jedním z hlavních měst světového automobilového průmyslu.
Automobil byl v době před koncem minulého století ještě velmi mladým vynálezem,
první vůz pohybující se vlastní silou totiž zhotovili Němci Karl Benz a
Gottlieb Daimler o pouhých 15 let dříve. Je ale třeba přiznat, že na
vzniku skutečně fungujícího automobilu měli svůj podíl také italští
technici. První vozy, které nepotřebovaly koně, se do Itálie dostávaly z
Francie či Německa a nesly značky De Dion-Bouton, Phénix, Daimler a Marchand.
Takové vozy byly tenkrát pochopitelně považovány za luxusní výrobky, které
si mohl dovolit jen málokdo - ale které také vzbuzovaly zájem a nadšení všude,
kde se ukázaly. Krátce poté, co se v Itálii objevila první auta, vznikly
také první vozy s italským motorem. Nejprve šlo o tříkolky se značkami
Miari a Giusti. Ty byly zkonstruovány podle patentu Enrica Bernardiho z Verony,
jenž působil na univerzitě v Padově jako profesor strojírenských oborů.
Jeho stroj se na tehdejší dobu vyznačoval brilantní technikou a několika
velice zajímavými technickými detaily. Ve stejném roce, tedy 1895, navrhl v
Turíně konstruktér Michele Lanza auto, které pak vyrobila dílna bratří
Martinů. V té době už se většina aktivit spojených s novými kočáry bez
koní odehrávala v nějakém spojení s Turínem. Rok 1895 byl například také
svědkem prvních automobilových závodů, které se jely na trati Turín -
Asti - Turín. Pozornost, kterou tento závod vzbudil, přivedla některé z
jeho účastníků k přesvědčení, že je nejvyšší čas založit také v
Itálii továrnu na výrobu automobilů.
Tahle továrna ovšem měla být trochu jiná, než malé zámečnické či
strojírenské dílničky, které v té době všude v okolí vznikaly jako
houby po dešti. Jedna z nich patřila muži jménem Giovanni Ceirano. Tento
potomek dynastie geniálních techniků se před koncem minulého století zabýval
výrobou jízdních kol značky Welleyes, kterou provozoval v dílně umístěné
ve dvoře jednoho z velkých domů na Corso Vittorio Emanuele v Turínu. Jednoho
dne se ovšem Ceirano dopracoval k přesvědčení, že je povolán k tomu, aby
začal vyrábět automobily. Spojil se proto s inženýrem Aristidem Facciolim,
který mu významně pomohl při konstrukci nového malého vozu. Ten oba nadšenci
společně skládali kousek po kousku. Nové auto neslo - stejně jako Ceiranova
jízdní kola - název Welleyes. Psal se rok 1898. V té době se smetánka města
Turína, k níž patřili místní obchodníci, bankéři i podnikatelé dovážející
zahraniční strojírenské výrobky, scházela v kavárně na Corso Vittorio
zvané Burello, která měla posléze vejít do dějin světového
automobilismu. Tady se místní nadšenci bavili o automobilech, o jednotlivých
zahraničních značkách, o závodech - a také o tom, jak by mohla vypadat
první italská automobilová továrna. Nebyly to ovšem jen plané kavárenské
řeči. Už koncem jara 1899 se tu totiž narodil konkrétní projekt, jehož počátky
provázely příznivé okolnosti. Kapitál do začátku se našel poměrně
snadno, technici, kteří o stavbě aut něco věděli, byli také k dispozici a
pionýři myšlenky tovární výroby italských automobilů disponovali potřebnými
vlastnostmi, tolik důležitými pro dosažení cíle: totiž železnou vůlí a
vytrvalostí na cestě za konečným úspěchem.
1. července 1899 se tak v paláci Bricherasio na Via Lagrange sešlo devět klíčových
osobností. Hostitelem byl Emanuele Cacherano di Bricherasio, dále se dostavili
Ludovico Scarfiotti, Giovanni Agnelli, Roberto Biscaretti di Ruffia, Michele
Ceriano-Mayneri, Luigi Damevino, Alfonso Ferrero di Ventimiglia, Cesare Goria-Gatti
a Carlo Racca. Tito pánové podepsali smlouvu o založení společného
podniku, do něhož vložili celkem 800 000 lir. O deset dní později se uskutečnila
také registrace u notáře - a bylo potřeba ustavit první správní radu.
Prezidentem společnosti se tak stal právník Scarfiotti, viceprezidentem byl
jmenován šlechtic Bricherasio a sekretářem byl Giovanni Agnelli, člověk,
který byl ve většině případů skutečným hnacím motorem nové společnosti.
Ta nejdříve dostala jméno "Societá Anonima Fabbrica Italiana Automobili
- Torino". Tenhle název se ovšem většině společníků zdál příliš
dlouhý, a tak začali používat zkratku nejdůležitějších slov v něm obsažených,
totiž F.I.A.T. Z ní se ovšem postupem času a neustálým užíváním stal
nový název, vyslovovaný jako jedno slovo, tedy bez teček.
Nová firma ovšem - na popud prakticky založeného Agnelliho - začínala
skutečně od píky. Odkoupila Ceiranovy patenty i vybavení jeho dílny a převzala
také její personál. Kromě samotného Ceirana tak do společnosti přišli
první zaměstnanci: ing. Faccioli, konstruktér prvního vozu značky Welleyes,
jenž se stal prvním technickým ředitelem Fiatu - a dva dělníci, jejichž
jména mají už dnes pevné místo v automobilové historii: Felice Nazzaro a
Vincenzo Lancia. To všechno stálo zatím jen 30 000 lir. Teď bylo ovšem
nutno najít místo pro stavbu nové továrny. To společníci brzy objevili, šlo
o plochu 12 000 m2 na Corso Dante v ceně 7 lir za metr čtverečný. Tam také
Fiat velmi rychle zahájil výstavbu zcela nové továrny. Zatímco se stavěly
tovární budovy, přepracoval ing. Faccioli technické výkresy původního
stroje Welleyes a objednal také základní výrobní zařízení. Stavba zatím
postupovala velmi rychle kupředu a koncem února 1900 už byla hotova. V nové
hale měl Fiat k dispozici například 7 kovářských výhní, 30 soustruhů, 7
vrtaček, 2 kalicí pece a 2 brusky. Původně se počítalo s tím, že by se v
nové hale celý vůz vyráběl od začátku až do konce, později se ale společníci
shodli na tom, že alespoň pro začátek svěří dodávky některých karosářských
dílů jiným firmám.
Hned 19. března roku 1900 pak FIAT vyrobil svůj první vůz: Fiat 3,5 HP. Ten
měl proti sobě umístěná sedadla pro 2- 3 osoby, dvouválcový motor v zádi
vozu a hadicové chlazení. Konstruktérem vozu byl Marcello Alessio (není ovšem
jasné, zda pro své technické kvality či proto, že jeho konstrukční kancelář
přímo sousedila s továrnou Fiat). Autorem motoru se dvěma horizontálně uloženými
válci byl pak sám Faccioli. Motor měl zdvihový objem 697 cm3 a dával výkon
4, 2 koňských sil při 800 otáčkách za minutu. Každý válec měl dva
ventily, přičemž sací byl ovládán samočinně, zatímco výfukový ovládal
vačkový hřídel. Obě zadní kola byla poháněna řetězy a točivý moment
se k nim od motoru přenášel přes kónickou spojku a třístupňovou převodovku.
Nožní pásová brzda působila přímo na spojovací hřídel. Šasi bylo
vyrobeno z pevných dřevěných hranolů, které byly v místech největšího
namáhání okovány. Vůz měl již tenkrát odpružená kola. První Fiat se
vyznačoval poměrně malým rozvorem (1470 mm) i rozchodem (1220 mm). Automobil
vážil 420 kg a dosahoval rychlosti 35 km/h, přičemž cena samotného šasi
činila 4200 lir. Podle dochovaných informací se tehdy prodalo celkem osm vozů,
z nichž jeden dodnes stojí v automobilovém muzeu Carla Biscarettiho v Turínu.
Zájem o nové vozy značky Fiat byl velmi slušný, všichni společníci si však
na skutečně prosperující výrobu museli ještě nějaký čas počkat. Ještě
ve stejném roce pak Faccioli podle prvního modelu zkonstruoval další typ,
Fiat 6 HP, jenž už měl motor o objemu 1082 cm3, dával při 1000 otáčkách
výkon 10 koní a rozjel se až na 60 km/h. To ostatně zanedlouho potvrdil
jeden ze tří prvních zaměstnanců a zároveň testovací jezdec firmy,
Vincenzo Lancia, když při 220 km dlouhém závodě Vicenza - Padova zvítězil
vynikajícím průměrem 47 km/h. Tento úspěch jasně potvrdil kvality nové
automobilky, a tak se Fiat mohl v klidu dále rozvíjet.
Velmi důležitá
technická změna se u Fiatu objevila hned v prvním roce našeho století.
Tehdy totiž přišel nový model, Fiat 8 HP, u něhož si konstruktér Faccioli
trochu zaexperimentoval - a umístil motor nikoliv dozadu, ale dopředu. Tím se
také v přední části vozu poprvé objevila krátká kapota, pod kterou byl
motor ukryt. Vpředu se také nacházel chladič, pracující nejdříve jen s
hadicovým chlazením, ale později už se i u tohoto typu objevil dokonalejší
chladič s jednotlivými lamelami, moderní technické řešení, jež Fiat na
Agnelliho pokyn okopíroval od Mercedesu. V roce 1901 se také Fiat hned s osmi
vozy modelu 8 HP zúčastnil velikého etapového závodu kolem Itálie, měřícího
celých 1642 kilometrů. Vedení továrny tu ani tak nešlo o vítězství, jako
spíše o prověření schopností nového modelu v těch nejtvrdších podmínkách.
A Fiaty 8 HP obstály se ctí - všechny totiž vydržely až do cíle. To pro
mladou italskou značku znamenalo skvělou reklamu, zákazníci prolomili počáteční
nedůvěru a začali si v sídle továrny podávat dveře. Do konce roku tak
Fiat prodal celých 100 automobilů!!! V té době ovšem začalo docházet k vážným
názorovým neshodám mezi členy představenstva a šéfkonstruktérem
Facciolim, které nakonec vyústily ve Faccioliho odchod z Fiatu. Jeho místo
zaujal ing. Giovanni Enrico, muž, jenž měl sice veliké zkušenosti s
elektrickými stroji, ale prakticky žádné s konstrukcí a výrobou automobilů.
Co ovšem novému technickému šéfovi scházelo na zkušenostech z automobilového
průmyslu, to bohatě vynahradily jeho organizační schopnosti. Díky jim dal
Enrico dosud poněkud dobrodružnému plánování ve Fiatu mnohem vědečtější
a realističtější charakter. První vůz, který vznikl pod novým technickým
vedením, byl model 12 HP, jenž se do výroby dostal ještě v roce 1901.
Vzhled vozu i jeho technické vlastnosti znamenaly proti dosavadním Fiatům zásadní
změny. Čtyřválcový motor měl například dvoudílný blok, objem 3770 cm3
a jeho výkon činil 16 koní při 1200 otáčkách za minutu. Nový model přinesl
dokonce dvě zcela nová technická řešení, která si Fiat dal patentovat - a
sice samočinný rozdělovač a karburátor s plovákem. Každý válec měl
automaticky ovládaný sací ventil nahoře v hlavě válce, zatímco výfukový
s mechanickým ovládáním byl umístěn na boku válce. Vůz už měl také
vodní chlazení s nuceným oběhem a mechanickým čerpadlem. Na základě úspěšného
modelu 12 HP, který Fiat dokonce v několika kusech vyvezl do Francie, vznikla
i závodní varianta 24 HP Corsa. Z něho pak vycházel model 24-32 HP,
automobil, který znamenal velký krok kupředu nejen svým výkonem, ale také
výrazně změněným vzhledem. Stále ještě velmi omezený trh osobními
automobily začal pomalu zavrhovat nepohodlná a neovladatelná vozidla z pionýrských
dob automobilismu - a začal se zajímat o pohodlnější vozy s výkonnějšími
motory.
Fiat se přizpůsobil zkonstruováním čtyřválcového motoru o podstatně vyšším
zdvihovém objemu válců, než s jakým se pracovalo dosud. Tentokrát se
jednalo o hodnotu 6371 cm3, s nimiž motor dosahoval výkonu 32 koní. Objem
motoru se pak postupně zvětšil až na 7363 cm3. Nový vůz už zase technicky
pokročil o kousek dál. Měl už totiž magnetové zapalování s nízkým napětím,
vícekotoučovou spojku a čtyřstupňovou převodovku. Prodával se podle přání
zákazníka v uzavřené či otevřené verzi a se třemi různými rozvory náprav,
dosahoval rychlosti 75 km/h a dokázal se vypořádat i se stoupáním o sklonu
17°. Automobil, u něhož Fiat mimochodem poprvé v historii použil nohou ovládaný
pedál plynu, vážil 1700 kg a stál podle výbavy 15 - 17 000 lir. V roce 1903
vyrobil Fiat celých 132 kusů tohoto modelu. Fiat ovšem vyráběl i jiné typy
osobních automobilů, na jejichž výrobě se podílelo už 400 zaměstnanců.
Rok 1903 byl pro turínskou firmu důležitý i z jiného důvodu: továrna se
totiž začala angažovat i v dalších strojírenských odvětvích, pustila se
například do výroby nákladních vozů a lodních motorů. V následujícím
roce začal Fiat vyrábět svůj první model určený zejména na export.
Jednalo se o skutečně velký vůz nazvaný Fiat 60 HP s motorem o objemu 10,5
litru, výkonem 60 koní a pozoruhodnými hodnotami vrtání (154 mm) i zdvihu
(160 mm). Podvozek tohoto mohutného stroje měl rozvor buď 2985 nebo dokonce
3520 mm. V roce 1905 koupil Fiat společnost Ansaldi a vytvořil z ní svou pobočku
pojmenovanou Brevetti - Fiat. Ta začal vyrábět nový model s označením
Brevetti, který se vyznačoval zejména tím, že jako první vůz italské značky
neměl zadní kola poháněná řetězy, nýbrž hřídelem. Vůz měl kromě
toho i další novinku: jeho rám se ve střední části snižoval, čímž se
konstruktérům podařilo dosáhnout i o něco nižší stavby karoserie. To
znamenalo jednak nižší těžiště a jednak také mimořádně elegantní
vzhled vozu, který patřil k nejhezčím automobilům své doby. Další neobyčejně
důležitou technickou novinku Fiatu pak přinesl rok 1906 a s ním nový model
24-40HP. Ten totiž jako první vůz značky dostal tlakové mazání se zubovým
čerpadlem. V té době byl už Fiat na tehdejší poměry skutečně velkým
podnikem. Pracovalo tu asi 2500 zaměstnanců, roční produkce stoupla až na
1149 automobilů, z čehož 52 vozů tvořily autobusy a nákladní vozy. Model
24-40 byl pro zajímavost vyroben celkem v 557 exemplářích.
Pozitivní vývoj ovšem neměl mít dlouhého trvání. V roce 1907 totiž Itálii
postihla těžká hospodářská krize, jež s sebou přinesla také velké sociální
napětí. Fiat v uvedeném roce sice vyrobil dokonce 3637 automobilů, ale
podnik se i přes tento výrobní rekord dostal hluboko do červených čísel.
Na druhé straně Fiatu a zejména prodeji jeho vozů v zahraničí pomohly významné
sportovní úspěchy, kterých dosáhl jeden ze dvou prvních dělníků firmy a
nyní testovací a závodní jezdec Felice Nazarro. Ten dokázal pro Fiat vyhrát
nejdůležitější závody roku: Targu Florio na Sicílii, Císařský pohár
Taunus a k tomu i Velkou cenu Francie v Dieppe. Tyto triumfy jasně
dokumentovaly kvality italských vozů - a vedení Fiatu také hned rozhodlo
postavit sériovou repliku Nazarrova závodního vozu. Ta se záhy stala
nejpovedenějším a nejprodávanějším vozem Fiatu. Auto neslo název Fiat
28-40 HP, mělo čtyřválcový motor o objemu 7363 cm3 a výkon 40 koní při
1400 otáčkách za minutu. Vůz byl vybaven všemi špičkovými technickými
vymoženostmi od magnetového vysokonapěťového zapalování až po tlakové
mazání, i když přenos hnací síly na kola ještě obstarávaly dva mohutné
řetězy. Během dvou let Fiat prodal celkem 953 těchto vozů, přestože
jejich cena, 24 500 lir, nebyla právě lidová. Šéfkonstruktérem úspěšného
vozu byl ing. Guido Fornaca, kterého Agnelli po smrti ing. Enrica jmenoval do
funkce technického ředitele Fiatu. A byla to volba nad jiné šťastná.
Fornaca se ukázal být mimořádně talentovaným konstruktérem a jeho
kreativní myšlenky patřily v následujících letech k hlavním důvodům úspěchu
automobilů se značkou Fiat. V té době už se Fiat začal - byť ne bez potíží
- vymaňovat z období krize. Jedním z nejzajímavějších modelů té doby se
stal jeho vůz se šestiválcovým motorem, složeným ze tří samostatných
dvouválcových bloků. Ten z objemu 7408 cm 3 dokázal vyprodukovat 50 koní.
Model se jmenoval 35-45 HP (1908-1909) a byl určen výhradně na export. V té
době se totiž Fiat rozhodl pro velkou exportní expanzi, a tak začal své
vozy posílat na americký i australský trh, kde všechny exportované modely
došly až překvapivě příznivého ohlasu.
V roce 1910 vznikl u Fiatu také první italský taxík. Jmenoval se Model 1
Fiacre a vyznačoval se zejména vysokou hospodárností. Konstruktéři
pochopili, že pro jízdu ve městě není potřeba zvláště vysokého výkonu,
a vybavili tedy vůz motorem o objemu "jen" 2200 cm3, který dával výkon
16 koní a byl na tehdejší dobu velice úsporný. Jeho motor byl také poprvé
spojen se čtyřstupňovou převodovkou. Fiacre 1 měl rozvor 2700 mm a celková
délka kompaktního vozu činila pouhých 3730 mm. Velkým překvapením byla však
především jeho cena, pouhých 14 500 lir. Díky tomu se taxikářský vůz
stal největším prodejním šlágrem v dosavadní historii značky. Prodalo se
totiž více než 2100 kusů tohoto automobilu , přičemž mnohé z nich byly
určeny pro Paříž, Londýn nebo New York. Roční výroba stoupala každým
rokem - a spolu s tím musel Fiat neustále zvyšovat své kapacity. Počet zaměstnanců
se tak pomalu vyšplhal až na 3000 a celkový kapitál společnosti činil úctyhodných
dvanáct milionů lir. Kolem roku 1910 začala firma vyrábět také první
dieselové motory pro italské námořnictvo, které je s úspěchem používalo
především ve svých ponorkách. V roce 1910 představil Fiat další zajímavý
vůz, který nesl název Type 1. "Jednička" měla velmi malý motor o
objemu pouhých 1848 cm3, který dával výkon 15 koní - ale činil tak při
celých 1700 otáčkách za minutu. To byly otáčky na tehdejší dobu nebývalé
a Fiat tak udělal první krok na cestě za vysokootáčkovými motory, které
ho později proslavily. Navíc byl Type 1 také velmi úsporný, když spotřeboval
jen asi 12 litrů benzínu na 100 kilometrů jízdy. Přitom dosahoval slušné
maximální rychlosti 65 km/h. Model 1 se vyráběl také jako užitkový vůz,
který v nákladovém prostoru uvezl až půl tuny nákladu. Číslo 1 v modelovém
označení znamenalo, že Fiat reviduje celou svou modelovou řadu, a tak vozy
se silnějšími motory byly označovány stále vyššími čísly až do devítky.
Zanedlouho vznikl i o něco větší Model 2, první automobil značky Fiat,
který došel uplatnění i v italské armádě. Tyto vozy se osvědčily zejména
v libyjském tažení v roce 1912. Poté přišly také typy 4,5 a 6, které
byly určeny zejména na export do Spojených států amerických. Největší z
nich měl objem motoru téměř devět litrů, výkon 60 koní - a dosahoval
jako první sériový Fiat rychlosti 100 km/h. Důležitým mezníkem v historii
firmy potom byl slavný Fiat Zero, který přišel na trh dva roky před začátkem
první světové války. Jeho motor o objemu 1,9 litru dosahoval výkonu 19 koní
a také neobyčejně vysokých otáček (až 2000 otáček za minutu). Poznávacím
znamením nového Zera však byla především jeho kompaktní a velice elegantní
karoserie. Tu ze značné části navrhl talentovaný mladý inženýr, jehož
jméno se za několik desetiletí mělo stát synonymem pro vrchol italského
karosářského umění. Jmenoval se Pinin Farina... Hned jeho první práce pro
Fiat slavila velký úspěch. Model Zero byl totiž neobyčejně lehký, vážil
jenom 900 kg, a dokázal se rozjet až na tehdy více než dostatečných 62
km/h. Důležitá však byla cena, která doslova šokovala zákazníky i veškerou
konkurenci. Fiat Zero totiž stál pouhých 8 000 lir, tedy jen asi polovinu
tehdy běžných cen.
V té době ovšem vrcholily válečné přípravy, a tak se Fiat kromě výroby
klasických osobních automobilů musel zaměřit také na vývoj a výrobu nákladních
vozů, vhodných pro využití v armádě, které Fiat dodával zejména modely
15 a 18 BL. Stejně tak ovšem ve firmě vznikaly velice kvalitní letecké
motory, z nichž největší věhlas si vydobyl dvanáctiválec do V o výkonu
750 koní, na dlouhou dobu nejvýkonnější letecký motor své třídy. Fiat
vyráběl i letadla, stejně jako kompletní pohonné jednotky pro lodě. I v
horečném tempu válečné výroby však lidé ve vedení Fiatu dokázali
myslet na to, co bude po válce. Došli k názoru, že původní provozy, v nichž
firma začínala, už nemohou stačit, a tak se celé představenstvo v čele s
Giovannim Agnellim rozhodlo vyhledat nové prostory vhodné pro stavbu moderní
továrny. Ty našli poblíž města Lignotto, kde také zanedlouho společně
položili základní kámen nového provozu.
Rozjet v poválečné
Itálii znovu výrobu automobilů bylo velice těžké, neboť poválečná
krize přinesla všechny představitelné překážky jako potíže se získáváním
kvalitních surovin, celkově slabou ekonomickou situaci nebo nedostatek benzínu.
Před Fiatem tedy stál nelehký úkol: přivést na trh vůz kvalitní, ale přitom
laciný a provozně nenáročný. Tím se měl stát model 501 navržený Carlem
Cavallim.
Musíme se ovšem v této souvislosti zmínit o poválečných přesunech na
nejvyšších místech vedení Fiatu. Giovanni Agnelli byl totiž jmenován jeho
prezidentem a ing. Fornaca zaujal jeho místo jako předsedy představenstva. Tím
se uvolnilo Fornacovo místo technického ředitele, kterým byl nakonec jmenován
právě Carlo Cavalli. Zajímavé je, že Cavalli neměl titul inženýra z žádného
strojírenského ani obchodního oboru a dokonce ani techniku nikdy nestudoval.
I když byl technikem tělem i duší a jako konstruktér doslova chrlil jedno
geniální řešení za druhým, donutil ho jeho otec vystudovat práva. Cavalli
si ovšem cestu k autům stejně našel. V roce 1905 nastoupil k Fiatu jako
designér a zanedlouho se dokonce stal pravou rukou ing. Fornacy. Nový vůz do
nových podmínek, který Cavalli navrhl a zkonstruoval, nesl pojmenování Fiat
501. Nový model byl neobyčejně lehký a jednoduchý - a přitom také mimořádně
kompaktní. Jeho motor měl čtyři válce s ventily v hlavě, objem 1460 cm3
(vrtání a zdvih 65 x 110 mm) a dával 23 koní při 2600 otáčkách za
minutu. "Pětsetjednička" byla právě takovým vozem, po němž poválečná
Evropa volala, a tak se nový Fiat začal prodávat více než dobře. Vyráběl
se až do roku 1926 - a to jako limuzína, spider, kupé a sportovní vůz o výkonu
26, 5 koní a maximální rychlosti 100 km/h. V roce 1925 se poprvé u Fiatu u
tohoto modelu objevily také brzdy předních kol, dosud byly všechny Fiaty
vybaveny jen zadními brzdami. Nástupci modelu 501 se staly typy 505 a 510,
jejichž karoserie v mnoha bodech připomínala úspěšnou "pětsetjedničku".
Obou typů se dohromady prodalo asi 32 000 kusů, což byl vzhledem k jejich ceně
(32 000 resp. 42 000 lir) nemalý prodejní úspěch.
Zcela nová etapa historie automobilky Fiat začala v roce 1923, kdy byla
slavnostně otevřena nová továrna v Lignottu. V té době měl Fiat už kolem
17 000 zaměstnanců - a to do tohoto počtu nepočítáme ještě lidi, zaměstnané
v dalších podnicích, které Fiatu v té době už patřily, totiž například
dílny firmy Diatto, Piemontské železárny, ocelárny a další podniky. V
roce 1923 ovšem přišla těžká hospodářská krize jako dodatečný následek
první světové války - a ta způsobila Fiatu doma i na exportních trzích
nemalé potíže. Zájem o nová auta dramaticky poklesl - a zákazníci, kteří
zůstali, chtěli laciné vozy s co nejnižšími provozními náklady.Takovým
vozem se stal miniautomobil Fiat 509 z roku 1925, ideální malý vůz pro celou
Evropu, který se pro značku stal dalším velkým úspěchem nejen prodejním,
ale i technickým a výrobním. Model 509 vážil jen 800 kg, byl dlouhý 3,70
metru a rozvor jeho náprav činil 2,55 metru. Jeho motor měl čtyři válce a
shora zavěšené ventily, řízené vačkovým hřídelem. Objem motoru činil
pouhých 990 cm3, zato ovšem byl tenhle agregát mimořádně "točivý":
svého výkonu 22 koní dosahoval při 3400 otáčkách za minutu, což byla na
tehdejší dobu hodnota opravdu rekordní. Zato měl Fiat 509 jen třístupňovou
převodovku a mechanické brzdy, zatímco větší typy před ním už se mohly
pochlubit brzdami hydraulickými. Vůz uháněl rychlostí až 78 km/h a spotřeboval
přitom pouze 9 litrů benzínu na 100 km. Zákazník si mohl vybrat mezi karosériemi
typu limuzína, phaeton, kabriolet, spider, kupé a tzv. Coupé Royal. Nejlevnější
spider stál pouhých 16 000 lir, což byla v té době láce skutečně nevídaná.
To byl také jeden z důvodů, proč se Fiat 509 tak dobře ujal i na zahraničních
trzích, zejména ve Velké Británii. V roce 1926 uvedl Fiat nový typ 503,
který vycházel z úspěšného modelu 501, ovšem důkladně vylepšeného.
Také tento vůz dosáhl veliké obliby, prodalo se ho celých 42 000 kusů, na
evropské poměry skutečně zajímavý počet.
V té době ovšem přicházel z USA nový styl ve stavbě osobních automobilů.
Amerika už tehdy totiž byla přesycena jednotvárností, do které ji nutila
masová produkce již překonaného Fordu T. Američané najednou začali chtít
auta co největší, nejvýkonnější, nejpohodlnější - a také nejnápadnější.
Tento trend se zčásti přenesl i do Evropy, zejména na výrobce, kteří své
vozy úspěšně prodávali právě v USA. Zákazníci tedy najednou začali požadovat
automobily téměř výhradně s šestiválcovými motory - a Fiat se musel snažit
těmto přáním rychle vyhovět.
Mezi roky 1927 a 1931 tak v jeho konstrukčních kancelářích vzniklo několik
vozů s šestiválcovými motory, velmi tichých, výkonných a pohodlných. Typ
520 měl například objem 2444 cm3 a výkon 46 koní, následoval větší 521
a největší 525 disponoval z objemu 3700 cm3 výkonem 88 k, který mu dopomáhal
k maximální rychlosti 120 km/h. U těchto vozů už byl také jasný odklon od
někdejšího kulatého tvaru chladičů, tak typického pro Fiat. Stejně tak
se řízení po americkém vzoru přestěhovalo z pravé strany na levou, což
ostatně odpovídalo i jízdě po pravé straně silnice. Střecha vpředu poněkud
přesahovala přes sloupky a suplovala tak sluneční clonu. Mohutné šestiválce
ovšem neznamenaly, že by se Fiat hodlal zpronevěřit své pověsti výrobce
malých, spolehlivých a laciných automobilů. Důkazem byl hned další model
514, který nahradil typ 509. Nový vůz byl vybaven motorem o objemu 1,4 litru,
který při 3800 otáčkách za minutu (!!!) dával výkon 28 koní. Model 514 měl
ve srovnání se svým předchůdcem širší a delší karoserii a byl opět k
dostání v několika karosářských variantách a jeho cena díky automatizaci
a racionalizaci výroby klesla znatelně pod úroveň předcházejícího typu
509. Přesto se nový vůz neprodával tak dobře, neboť hospodářská situace
byla neveselá a kupní síla obyvatelstva nevelká. Jedním z nejkrásnějších
evropských vozů desetiletí se stala sportovní varianta 514 (později vznikly
ještě modifikace Mille Miglia a Coppa dele Alpi), dvousedadlový kabriolet ušlechtilých
linií, podtržených poněkud šikmo postaveným chladičem. I přes vlnu zvýšeného
zájmu o menší vozy Fiat neustoupil od svého "šestiválcového"
programu, který v letech 1931 - 33 pokračoval v typech 522 a 524, jenž měl
poprvé kompletní hydraulický brzdový systém. Průběh dvacátých let byl u
Fiatu ve znamení avantgardních konstrukcí Tranquilla Zerbiho. Ten byl podepsán
pod mnoha technicky náročnými řešeními a nejedním motorem, s nímž Fiat
slavil velké úspěchy. Jeho výtvorem byl například motor závodního vozu
404, který v roce 1922 vyhrál Velkou cenu Francie. Kromě toho postavil celou
sérii výkonných leteckých motorů, s nimiž Fiat dobyl mnoha výškových a
rychlostních rekordů. Své místo v historii Fiatu už ovšem v té době měl
jisté i geniální technik - samouk Carlo Cavalli. Ten byl totiž otcem jednoho
z vůbec nejúspěšnějších automobilů v celé historii značky, modelu 508,
známého spíše pod názvem Balilla. Fiat Balilla byl po modelu 509 druhým
skutečně malým vozem, který vznikl v závodě Lignotto. Malý ovšem v tomto
případě vůbec neznamenalo ošizený: model 508 se vyznačoval vysokým výkonem
a vynikajícími jízdními vlastnostmi, za což vděčil jednoduché filozofii
svého výrobce. Ta velela zabudovat i do tohoto malého vozu to nejlepší, co
tehdejší automobilová technika nabízela, byť by to byly díly a řešení,
které byly až dosud běžné jen ve vozech nejvyšších tříd. Fiat svůj
nový model představil v roce 1932 na autosalónu v Miláně a způsobil tak
skutečnou senzaci. Kromě elegantní karoserie a technické dokonalosti zaujal
Fiat Balilla odborníky i motoristickou veřejnost také svou cenou. Ta u
modifikace Spider začínala už na neuvěřitelných 9 900 lirách - a to byla
hodnota vzhledem ke kvalitám vozu zcela bezkonkurenční. Fiat 508 měl litrový
motor, který mu díky lehké stavbě (pouze 685 kg) propůjčoval velmi svižnou
akceleraci. Navíc se malý Fiat skvěle ovládal a ještě k tomu se mohl
pochlubit také hydraulickými brzdami, které ve třicátých letech stále
platily za luxusní záležitost. Kvality nového vozu záhy potvrdila také zajímavá
dálková jízda. Dobový tisk pak nadšeně opěvoval výsledek, kterého za
volantem Balilly dosáhl Carlo Salamano, jenž dokázal trasu Turín - Neapol
(973 km) zdolat za patnáct hodin průměrem 73,8 km/h - a ještě zpáteční
cestu projel celou sedmdesátkou. V létě pak kavárenské kapely s oblibou hrávaly
foxtrot, složený na počest tohoto vozu.
"Přes strmé hory / letí jako šíp naše Balilla / připrav se na to, /
že naše štěstí začíná - s Balillou", pravil textař. Úspěšný
Fiat měl objem 995 cm3, kompresní poměr 5,5:1 a výkon 20 koní při 3400 otáčkách
za minutu, jednokotoučovou suchou spojku, třístupňovou převodovku se zpětným
chodem a šikmým ozubením, podélný žebřinový rám, půleliptické pružiny
s hydraulickými tlumiči, rozvor 2250 mm, rozchod 1187/1200 mm. Délka vozu činila
3440 mm, maximální rychlost byla 80 km/h a spotřeba 8 litrů na 100 km.
Podobně jako ostatní vozy své doby se i Balilla vyráběla v mnoha karosářských
variantách, například jako čtyřmístná dvoudveřová limuzína, čtyřdveřový
phaeton, spider, kupé a později také jako sportovně laděný model Mille
Miglia s mimořádně povedenou dvoudveřovou aerodynamickou karoserií a
motorem s vyšším kompresním poměrem. Zajímavou variantou byl také pozdější
model Coloniale, určený pro vojenské využití. Už během své výroby se
Fiat 508 - Balilla stal skutečnou legendou. Celkem se nakonec vyrobilo a
prodalo 113 000 kusů těchto vozů. Grandiózní úspěch Balilly pochopilo
vedení Fiatu jako pokyn, kudy se má budoucnost největšího italského výrobce
nadále ubírat. A proto také po několika následujících větších typech
senátor Agnelli jako prezident firmy rozhodl, že Fiat musí přijít s dalším
malým vozem, ještě o něco menším než model 508. Agnelli se o svou
koncepci rozdělil s tehdejším technickým ředitelem firmy, ing. Antoniem
Fessiou. Ten pak rozpracováním konkrétních plánů pověřil svého mladého
spolupracovníka, Danteho Giacosu, technika, který se v té době zabýval převážně
vývojem lodních motorů. A právě tomuto mladému muži připadl úkol
zkonstruovat vůz, který měl v historii Fiatu hrát zcela klíčovou úlohu.
To auto se totiž jmenovalo Fiat 500 - Topolino a Giacosa mu v knize, kterou o
své práci v italské automobilce po mnoha letech napsal ("40 let
konstruktérem u Fiatu") také věnoval mimořádnou pozornost. V době vývoje
se vůz pracovně jmenoval "Zero A" a podle Giacosových pamětí měl
původně být prvním Fiatovým autem převratné koncepce, tedy s motorem vpředu
a pohonem předních kol. Tato varianta se dočkala také výroby několika zkušebních
vozů, které absolvovaly část testovacího programu. Poté se ovšem vedení
Fiatu rozhodlo zůstat přece jen u klasické koncepce. "Auto mělo mít čtyřválcový
vodou chlazený motor - a ode mne technický ředitel chtěl, abych navrhl malý
vůz, který bude funkční, pohodlný a bezpečný a který také bude ve výrobě
mimořádně laciný. Cílem bylo, aby jeden kilogram tohoto 450 kg vážícího
auta bylo možno prodávat za 12 lir, místo sedmnácti, což byla například
cena jednoho kila auta v případě slavné Balilly. Zpočátku se nám skoro zdálo,
že prezident Agnelli žádá nemožné, ale pak jsme se přece jen naplno
zabrali do práce a pokusili se jeho zadání splnit," vzpomíná konstruktér
ve svých pamětech.
Giacosa se svého úkolu nakonec zhostil geniálním způsobem, při němž
zcela pominul zásady pro umístění motoru, které dosud všichni konstruktéři
před ním bez výhrady ctili. Nový model byl pak v konečném návrhu autem
neobyčejně jednoduchým. V přední části rámu měl vůz dva podélné nosníky
, doplněné jedním příčným nosníkem prstencovitého tvaru. K tomuto nosníku
byly připevněny úchyty nezávislého zavěšení předních kol, chladič, řízení,
ale i motor a převodovka. Ta ovšem byla připevněna přímo k nosníku, zatímco
motor byl zavěšen nad ní, což konstruktérům ušetřilo spoustu místa.
Motor měl čtyři válce a zdvihový objem celkem 569 cm3 a byl poprvé v
historii firmy vybaven hlavou z hliníkové slitiny. Díky krátké stavbě
motoru pak klikovému hřídeli stačila jen dvě hlavní ložiska. Agregát pak
při 4000 otáček za minutu produkoval největší výkon 13 koní. Přední
kola byla zavěšena na příčném listovém peru a ustavena příčnými
rameny, zatímco o vedení zadních kol se staraly čtvrteliptická listová
pera doplněné hydraulickými tlumiči pérování. Ve druhé sérii pak
dostalo Topolino prodloužené šasi a půleliptická pera pro zadní nápravu.
Chladicí vzduch se k chladiči dostával maskou složenou z jednotlivých žeber
a nádrž byla umístěna vpředu nad motorem, díky čemuž vůz nepotřeboval
palivové čerpadlo. "Malý velký Fiat", jak mu ve firmě začali
brzy říkat, byl při rozvoru 2000 mm dlouhý 3215, široký 1275 mm a vážil
535 kg. Fiat 500 s typicky zakulacenou maskou přišel na trh v červnu roku
1936 - a okamžitě se stal prodejním bestsellerem jak v Itálii, tak i na
zahraničních trzích, k čemuž přispívala i jeho cena: 8 900 lir.
"Nejvíce nadšeni však byli zdrženliví Angličané", píše ve své
knize Giacosa. "Časopis The Light Car věnoval pětistovce dokonce báseň,
v níž ji přirovnává k malé myšce z dílny Walta Disneye. Oprávněně,
neboť Topolino skutečně znamená myšku. Zatímco tedy Fiat 500 slavil úspěchy
u motoristické veřejnosti i odborných novinářů, pracovali už konstruktéři
Fiatu na novém, o něco větším voze, který měl nahradit úspěšnou
Balillu. I na tomto modelu se výrazně podílel Giacosa, ovšem jeho šéfkonstruktérem
byl ing. Fessia. Vznikl tak model 1100, který měl rovněž aerodynamicky
tvarovanou karoserii se zakulacenou kapotou motoru. Zajímavou novinkou byl přístup
do zavazadlového prostoru z vnitřku vozu, po odklopení zadního sedadla.
Poválečné začátky
Fiatu byly více než krušné. Oba jeho hlavní závody v Lignottu a Mirafiori
byly těžce poškozeny, země se nacházela v těžké hospodářské depresi,
pro výrobu automobilů chyběly kvalitní suroviny - a ve válkou zničené
zemi také pochopitelně nebyl o nová auta velký zájem. Důležitější byla
v prvních poválečných letech pochopitelně výroba nákladních vozů. Těch
také Fiat v roce 1940 vyprodukoval několik tisíc, zatímco osobních
automobilů jen několik set. Výraznější vzestup pak značka zaznamenala v
roce 1947, kdy už se značnou část jejích výrobních kapacit povedlo uvést
do provozuschopného stavu. V roce 1946 zemřel tehdejší prezident Fiatu, senátor
Agnelli, po němž nastoupil na místo generálního ředitele a předsedy představenstva
profesor Valletta, muž, který se vedení koncernu ujal pevnou rukou a zakrátko
zavedl některé důležité změny. Dokázal například zvýšit základní
majetek značky nejdříve na 4 a potom dokonce až na 12 miliard lir. Rychle se
také rozběhla produkce předválečných modelů, zejména typů 500 Topolino,
1100 a 1500 - a roční výroba dosáhla v roce 1947 celkem 34 352 vozů včetně
užitkových automobilů. V roce 1949 pak počet celkově vyrobených vozů překročil
hranici 79 000. O rok později potom přišel první vůz zkonstruovaný už po
válce. Byla to varianta úspěšné "pětistovky" s názvem 500 B a s
vylepšeným motorem o výkonu 16,5 koní a maximální rychlosti 95 km/h. Hned
poté se objevil víceúčelový model Giardiniera, následovaný typem 500 C.
Ten už dostal modernizovanou karoserii vybavenou některými zařízeními,
která cestujícím výrazně zpříjemňovala jízdu, například topením využívajícím
teplého vzduchu přivedeného od motoru. S další novinkou přišel následující
model 1100E - a šlo o řazení pod volantem, módu importovanou z USA.
Zcela novým poválečným modelem, který v sobě už nesl mnoho skutečně současných
konstrukčních prvků, byl typ 1400. Tento vůz střední třídy už měl
blatníky integrované do karoserie, ale zejména také samonosnou ocelovou
karoserii a výrazně podčtvercový motor (82x66), stejně jako převodovku se
synchronizovaným 2. - 4. rychlostním stupněm. Revoluční model, který opět
nesl jasný rukopis konstruktéra Giacosy, měl také technicky velmi zdařilé
řešení přední nápravy. Nezávisle zavěšená kola byla vedena příčným
ramenem, odpružena vinutými pružinami a hydraulickými teleskopickými tlumiči
v kombinaci s příčným zkrutným stabilizátorem. Navíc byl vůz díky nové
konstrukci karoserie pohodlný a mimořádně tichý, přičemž posledně
jmenovaná vlastnost byla u Fiatu skutečnou novinkou. Model 1400 byl slavnostně
představen na ženevském autosalónu v roce 1950 a Fiat jím více než důsledně
oslavil své padesáté výročí. Cena modelu 1400 činila 1 275 000 lir a až
do roku 1954 se ho prodalo více než 77 000 kusů. Zajímavý automobil přišel
krátce poté. Jmenoval se Campagnola a jeho konstrukce byla inspirována geniálním
americkým jeepem. Vůz se čtyřmi poháněnými koly měl motor o objemu 1,9
litru a výkonu 53 koní. Převodovka sice ještě nepoznala redukci, ale zato měla
extrémně "krátký" první rychlostní stupeň, se kterým dokázal
model Campagnola překonat stoupání až 85%. Cappagnola se ukázala být
replikou více než zdařilou. Dva závodní jezdci Butti a Racca s ní mezi
prosincem 1951 a lednem 1952 projeli za rekordních 11 dnů, 4 hodiny a 54
minuty napříč Afrikou, z Kapského města až do Alžíru. Další neobyčejně
zajímavá konstrukce z roku 1952 se jmenovala 8V. Šlo o dvousedadlový vůz s
důsledně aerodynamickou karoserií a všemi koly nezávisle zavěšenými.
Motor o objemu 2 litry měl dvě řady po čtyřech válcích, které navzájem
svíraly úhel 70°. Při 6000 otáčkách za minutu dával tento sportovně laděný
osmiválec 105 koní a umožňoval tak elegantnímu sportovnímu kupé nejvyšší
rychlost 180 km/h. Pozdější verze se silnějším motorem (127 k) dokonce
jela přes 200 km/h. Tento vůz se s určitými úpravami také velice osvědčil
jako policejní auto. V roce 1953 přišel další model, který Fiatu přinesl
mnoho slávy i prodejních úspěchů. Jednalo se o projekt číslo 103 a vůz
se jmenoval Model 1100. Ten měl kompaktní čtyřdveřovou samonosnou karoserii
a prodával se ve dvou úrovních výbavy za 945 000 nebo 975 000 lir. Motor o
objemu 1089 cm3 dosahoval při 4400 otáčkách výkonu 36 koní. Podle nové módy
byl vůz rovněž vybaven čtyřstupňovou převodovkou se třemi synchronizovanými
stupni a řazením pod volantem. Od tohoto prodejně mimořádně úspěšného
modelu pak Fiat odvodil ještě několik dalších variant, z nichž zřejmě
nejzajímavější byl typ Limousine TV (Turismo Veloce) s dvojitým karburátorem,
jiným časováním ventilů, výkonem zvýšeným na 50 koní a maximální
rychlostí 135 km/h. V těchto i dalším verzích se Fiat 1100 skvěle prodával
prakticky po celé Evropě, takže se ho do roku 1057, kdy přišla novější
verze D, prodalo přes 365 000 kusů. Padesátá léta byla vůbec dobou mohutného
rozmachu Fiatu. Vývojové a konstrukční oddělení se překonávaly a
produkovaly jeden úspěšný vůz za druhým. V té době byl technickým ředitelem
Vittorie Valetta, pod jehož vedením se Fiat úspěšně angažoval také v
oblasti nákladních vozů, ale velký úspěch zaznamenal i v leteckém průmyslu,
když postavil první tryskové letadlo značky: Fiat G 80. Logo Fiat se v té
době objevovalo i na výkonných přeplňovaných motorech pohánějících lodě
či lokomotivy. V roce 1953 zaměstnával Fiat celkem 71 000 lidí a jeho kapitál
vzrostl až na 57 miliard lir. Začátkem padesátých let vedení firmy také
rozhodlo vybudovat výzkumná a vývojová oddělení pro jednotlivé divize
firmy. Proto mohl italský výrobce ve stejném roce představit model 1400
diesel, svůj první osobní automobil s dieselovým motorem. Fiat totiž využil
agregátu, který už fungoval v jeho užitkovém voze 615 N. Ten z objemu 1900
cm 3 dával při 3200 otáčkách výkon 40 koní a spotřeboval přitom průměrně
jen 6 litrů nafty na 100 km.
Velikou pozornost vzbudil v roce 1954 prototyp automobilu s turbínovým
pohonem, který měl vývojovým pracovníkům Fiatu sloužit k ověřování možnosti
využití této koncepce pohonu pro eventuální budoucí sériovou výrobu.
Fiat Turbina se veřejnosti představil na turínském autosalonu a při jízdních
zkouškách na letišti Caselle pak pod vedením šéfa testovacích jezdců
Carla Salamana udivil zástupce odborného tisku vysokými dosahovanými
rychlostmi. Trh ovšem žádal automobily poněkud jiné, a tak v roce 1955 přišel
další originální malý vůz, který se na dlouhá léta stal synonymem pro
celou značku Fiat a který měl také obrovské zásluhy na masové motorizaci
Itálie: Fiat 600. Ten dostal dvoudveřovou čtyřmístnou karoserii - a poprvé
v novodobé historii firmy také motor umístěný vzadu. Fiat 600 se vyznačoval
velmi kompaktními rozměry, jeho délka činila jen 3215 mm a hmotnost 685 kg.
Šestistovka měla krátkozdvihový čtyřválcový motor o objemu 633 cm3, jehož
konstruktérem nebyl nikdo jiný než slavný ing. Giacosa. Ve své první
modelové variantě tak Fiat 600 dosahoval výkonu 22 koní při 4600 otáčkách
za minutu, rozjel se až na 100 km/h a spotřeboval přitom jen 5,7 liru paliva.
Díky propracovanému nezávislému zavěšení všech kol měl vůz i velmi
dobré jízdní vlastnosti - a navíc byl také mimořádně laciný (jen 590
000 lir). K nízké ceně došlo vedení koncernu zaváděním nových
technologií a další racionalizací práce. Ukázalo se ovšem, že také závod
v Mirafiori už pomalu přestává stačit nárokům moderní automobilové
produkce - a protože starší výrobní zařízení v Lignottu bylo využíváno
už jen pro výrobu zvláštních modelů, bylo jasné, že se Fiat už nadále
nemůže obejít bez nového závodu. Tak vznikla továrna Mirafiori Sud, spojená
s původním závodem tunelem. V roce 1956 se na trh dostala další verze již
velice oblíbené "šestistovky", varianta Multipla se čtyřmi dveřmi,
kterou bylo možno využít jak pro přepravu osob, tak i pro transport nákladu.
Ve velmi dobře využitém interiéru našla místo i dvě sklopná nouzová
sedadla, takže vůz mohl pojmout celkem až šest osob. Tuto verzi pak Fiat vyráběl
i jako variantu určenou pro taxislužbu a celkem Multiplu vyprodukoval ve 132
000 kusů. S modelem 600 Fiat znovu potvrdil svou pozici vedoucího evropského
výrobce malých vozů, která ještě posílila s příchodem dalšího modelu.
V roce 1957 se totiž objevil nový Fiat 500. Ten se vyznačoval mimořádně
vyspělou konstrukcí a stal se tak bezesporu jedním z nejdokonalejších malých
vozů automobilové historie. Fiat si při konstrukci nové "pětistovky"
dal za úkol postavit auto kratší než tři metry, které ovšem všemi svými
technickými parametry výrazně překoná předcházející model 500. Určitý
konstrukční problém znamenal ovšem motor, který musel být velmi malý,
jeho objem nesměl přesáhnout 500 cm3, přitom ale musel mít dostatek výkonu.
Jeho konstruktérem se opět stal geniální Giacosa, jenž se nakonec rozhodl
pro jednoduchou ale technicky propracovanou verzi vzduchem chlazeného dvouválce
s úhlem mezi oběma válci 180°. I přes vyvažovací závaží na klikovém hřídeli
ovšem tento agregát vykazoval nemalé vibrace, a proto dostal vůz speciální
pomocný rám, na který se motor montoval a jenž jeho vibrace dokázal výrazně
utlumit. Při objemu 479 cm3 a 4000 otáčkách za minutu dával motor výkon 13
koní. Čtyřstupňová převodovka měla synchronizované tři nejvyšší
stupně. Hmotnost vozu nepřesáhla 470 kg, nejvyšší rychlost činila 85 km/h
a spotřeba jen 4, 5 litru na 100 km. Je zajímavé, že veřejnost v nejmenším
Fiatu zpočátku viděla jen motocykl na kolech a její zájem tak nebyl příliš
velký. Pomalu ovšem začali potenciální zájemci objevovat přednosti Fiatu
500: mimořádnou obratnost v městském provozu, schopnost pojmout čtyři dospělé
osoby a nízkou spotřebu. Už v roce 1958 přišla verze Sport s výkonem zvýšeným
na 21,5 koní, následoval model s rozvorem prodlouženým o 10 cm, poté modely
D a F s upravenými motory. V roce 1968 přišla na trh luxusní verze "pětistovky"
- a když v roce 1972 dlouhá kariéra Fiatu 500 skončila, bylo vyrobeno celkem
3 678 000 těchto vozů. Koncem padesátých let však přišla i renesance šestiválcových
motorů. Fiat je montoval do svých modelů 1800 a 2100. Tyto motory se vyznačovaly
především hlavami válců s nově tvarovanými spalovacími prostory, které
napomáhaĺy vyšší tepelné účinnosti a tedy i nižší spotřebě při
vysokém výkonu. Jejich duchovním otcem byl ing. Aurelio Lampredi, který k
Fiatu přešel po mnoha letech konstrukční práce u Ferrari. Jednou z konstrukčních
zajímavostí bylo odpružení předních kol, které měly na starosti zkrutné
tyče. Obě velké limuzíny odpovídaly svými rovnými liniemi a velkými okny
tehdejšímu vkusu a dobře se prodávaly. Odvozeným modelem byl pak typ 2300
se zvýšeným výkonem a kotoučovými brzdami na všech čtyřech kolech.
Tento model byl v nabídce také se samočinnou převodovkou, nebo s převodovkou
polosamočinnou, ovládanou tlačítkem na volantu. V roce 1961 pak přišly další,
už o něco menší modely 1300 a 1500. Největší objem vyrobených a prodaných
vozů ovšem na přelomu padesátých a šedesátých let připadal na modely
500 a 600.
V roce 1960 se po italských silnicích pohybovalo celkem 2 431 000 automobilů,
z toho téměř dva miliony osobních. To znamenalo jedno auto na každého 21.
obyvatele. Tato hodnota sice ještě ležela pod tehdejším evropským průměrem,
ale poměr prodaných aut vzhledem k počtu obyvatel se zejména díky Fiatu v
Itálii neustále zvyšoval. Když se tedy Fiat postaral o motorizaci ekonomicky
slabších vrstev obyvatelstva, bylo teď potřeba vyrobit automobil také pro
vrstvy střední. Tato úloha připadla na modely 1300 a 1500, prostornější a
modernější nástupce typu 1100. Oba měly klasickou konstrukci s motorem vpředu
a pohonem zadních kol, nezávisle zavěšená přední kola a synchronizovanou
převodovku s řazením pod volantem. Výkon motoru činil 65 resp. 72 koní, vždy
při 5200 otáčkách za minutu. Čtyřdveřová pětimístná karoserie o délce
4030 mm připomínala americký styl té doby a vyznačovala se zdvojenými světlomety,
stejně jako chromovými lištami kolem celého vozu. Také oba modely 1300/1500
zaznamenaly na trhu veliký úspěch, v neposlední řadě díky své ceně,
která činila 1 190 000 resp.1 265 000 lir. Oba modely se pak s jistými vylepšeními
(např. se silnějším motorem či podtlakovým posilovačem brzd) vyráběly až
do roku 1967.
V roce 1964 pocítila celá západní Evropa znatelnou hospodářskou recesi,
která přišla bez varování po delší době ekonomického růstu. V Itálii
se tato skutečnost projevila například snížením počtu nově přihlašovaných
vozů z 851 000 na 830 000 ročně. Potíže tak zasáhly i automobilový průmysl,
který byl nucen snižovat výrobu a vyrovnávat svým zaměstnancům mzdu ze
zvláštního fondu. Ing. Valetta se ovšem domníval, že trh potřebuje ke svému
oživení zejména svěží vítr ve formě nového modelu. Tak přišel na svět
slavný Fiat 850, který byl vlastně jen variací na Fiat 600. Jeho rozvor se
natáhl o 27 mm na 2027 mm, karoserie dostala o něco hranatější tvary a náznak
stupňovité zádě, který významně zlepšil její aerodynamiku. Pohonnou
jednotku byl motor o objemu 843 cm3 uložený vzadu a dodávaný ve dvou
provedeních. Základní s kompresním poměrem 8:1 mělo výkon 40 koní,
varianta Super s kompresí 8,8:1 pak 42 k. Nejvyšší rychlost činila 120
resp. 125 km/h. Velkou popularitu si vydobyly také sportovní verze
"osmsetpadesátky", Coupé a Spider, které přišly na trh v roce
1965 a jež byly navrženy i vyráběny ve slavné karosárně Carrozzeria
Bertone. Oba vozy vynikaly svou dynamickou elegancí a díky výkonu zvýšenému
na 52 koní jely až 135 km/h. Oba modely si také získaly velkou oblibu zejména
mezi mladými motoristy, však se také prodalo celkem 237 000 těchto sportovních
vozů. Dalším legendárním modelem, velmi dobře známým i na českých
silnicích, byl typ 124. Model 125 nahradil ve výrobním programu dvojčata
1300/1500, od nichž ovšem po úpravách převzal většinu mechanických částí.
Fiat 125 s klasickou stupňovitou karoserií se na dlouhá léta stal měřítkem
kvality ve střední třídě.
Začátek
sedmdesátých let byl z hlediska Fiatu poznamenán několika důležitými událostmi.
Jednou z nich bylo zahájené výroby v továrně Togliatti, ležící na území
tehdejšího Sovětského svazu. Továrna byla postavena s využitím Fiatova
know-how a začala také po technickým dozorem italských odborníků vyrábět
licenční Fiat 124, který dostal název Žiguli. "Ruské Fiaty" se
zakrátko začaly exportovat i do Československa, kde si svou robustní
konstrukcí, spolehlivostí a relativně vysokou technickou úrovní získaly
velikou oblibu. Samotný Fiat přišel po roční pauze na trh s dalším novým
modelem, který se znovu měl stát legendou. Nový vůz se jmenoval Fiat 127 a
byl to kompaktní rodinný automobil o celkové délce 3645 mm.
Přes své poměrně omezené vnější rozměry nabízel Fiat 127 až překvapivě
velký vnitřní prostor. Konstruktérem vozu byl mladý a talentovaný Pio Manzú,
který však bohužel krátce po dokončení konstrukčních prací tragicky
zahynul. Fiat 127 měl motor o objemu 903 cm3, který vycházel z motoru někdejší
"osmsetpadesátky" a dával výkon 45 koní. Vynikajícímu využití
prostoru napomohla i skutečnost, že Fiat 127 měl motor umístěný vpředu
napříč. Zpočátku byl tento kompaktní vůz nabízen pouze ve dvoudveřovém
provedení s výklopnou zadní stěnou, později přišly i tří- a čtyřdveřové
varianty. V roce 1974 pak vůz dostal i nový motor o výkonu 50 koní.
"Stosedmadvacítka" se ukázala být automobilem mimořádně všestranným
a pro zákazníky stále zajímavým. Proto přicházely další a další
varianty, jako třeba 127 Special, 127 Sport (to už ovšem po důkladném
face-liftu), stejně jako varianta Fiorino, tedy lehký užitkový vůz s
mechanickými částmi převzatými právě z Fiatu 127. Ten se na několik let
stal vůbec nejprodávanějším automobilem Evropy a za deset let své produkce
byl vyroben ve více než 4,5 milionu exemplářů. V roce 1972 přišel Fiat s
další atraktivní sportovní verzí, kterou ovšem vyráběl osvědčený
partner Bertone. Vůz se jmenoval X 1/9 a byl pozoruhodný umístěním svého
motoru. Ten byl totiž uložen před zadní nápravou napříč ke směru jízdy.
Nový sportovní Fiat poháněl buď motor o objemu 1300 nebo 1500 cm3 a s ním
se tento vůz se brzy stal mimořádně populárním v zahraničí, například
ve Spojených státech, kde se dobře prodával ještě v roce 1980. V roce 1972
pak Fiat představil dokonce dva nové vozy. První nesl název 132 a byl nástupcem
oblíbené "stopětadvacítky". Druhým byl malý Fiat 126, jenž
nahradil pro změnu nejmenší "pětistovku". Vystřídat tento nanejvýš
úspěšný model jistě nebylo snadné, ale "Centro Stile Fiat"
odvedlo skvělou práci, a tak si nová "stošestadvacítka" zakrátko
získala stejnou popularitu jako její předchůdce. Nový model byl o něco
prostornější než Fiat 500 a měl také objemnější zavazadlový prostor,
neboť nádrž paliva konstruktéři přestěhovali dozadu. Nový vůz dostal
také novou převodovku se synchronizovaným 2., 3. a 4. rychlostním stupněm.
První provedení Fiatu 126 mělo zdvihový objem 594 cm3 a výkon 24 koní,
který vozu stačil k nejvyšší rychlosti 105 km/h. Nejmenší Fiat se záhy
stal neobyčejně populárním - a v roce 1980 už po evropských silnicích
jezdilo více než dva miliony exemplářů tohoto vozu. Rok 1972 byl ovšem také
rokem nástupu dalšího úspěšného modelu. Tím se stal Fiat 132, nástupce
oblíbené "stopětadvacítky", z níž přebral většinu mechanických
skupin. Jeho základní motor měl objem 1585 cm3 a výkon 98 k, později přišel
i agregát s objemem 1,8 l a poté i 2,0 litru o výkonu 112 koní. V posledních
letech své výroby se Fiat 132 dokonce dočkal i tehdejší převratné
novinky: elektronické řídící jednotky motoru Bosch L, která jeho motor
posunula na kvalitativně vyšší úroveň a odstartovala novou vlnu zájmu o
tento vůz.
Pak ovšem přišla ropná krize - a mezinárodní motoristická obec se začala
orientovat spíše na menší a lacinější automobily s nižší spotřebou.
Fiat tomuto trendu rychle vyšel vstříc se svým modelem 131 Mirafiori, který
byl vlastně nástupcem oblíbené "stočtyřiadvacítky". Fiat
Mirafiori měl mimořádně moderní karosérii kombinovanou ovšem s klasickou
koncepcí a osvědčenými mechanickými skupinami. To bylo zárukou maximální
spolehlivosti, kterou vedení Fiatu vždycky považovalo za jeden z nejdůležitějších
aspektů výroby osobních automobilů. Motor nového modelu měl objem 1,3
litru a dva vačkové hřídele v hlavě válců. Dosahoval přitom nejvyššího
výkonu 65 koní. Silnější varianta potom dostala motor 1,6 litru o výkonu
85 koní. Fiat nabízel model 131 jako dvou- nebo čtyřdveřový sedan, stejně
jako bohatě prosklené pětidveřové kombi s názvem Panorama.
O čtyř roky později, v roce 1978, pak přišel na trh bonbónek ve formě
sportovního modelu Supermirafiori s dvouvačkovými čtyřventilovými motory
1,3 a 1,6 litru s výkonem 82 resp. 98 k a nejvyšší rychlostí 160 resp. 170
km/h. Ve stejném roce se objevil i Mirafiori Racing s dvoulitrovým motorem o výkonu
85 kW / 115 k. Několik úspěšných sportovně laděných modelů potvrdilo,
že se Fiat 131 Mirafiori mimořádně hodí pro sportovní úpravy, a tak
vznikl i vrcholný typ 131 Rally, který v malých sériích vyráběla firma
Abarth - a to hned ve dvou modifikacích. První byla vysokovýkonným sportovně
laděným cestovním vozem, druhá pak čistě soutěžním automobilem, s nímž
Fiat také v letech 1977, 1978 a 1980 získal v soutěžním mistrovství světa
titul světového šampióna.
Mezi rokem 1978 a 1980 přišly dva modely zcela nové generace, stejně jako
konstrukčně nové dieselové motory s mnoha technicky zajímavými řešeními.
Prvním novým vozem byl Fiat Ritmo, který zaujal zejména elegantní a výrazně
aerodynamicky tvarovanou karosérií, která se také mohla pochlubit zcela novými
bezpečnostními standardy. Koncepčně Ritmo, které bylo jakýmsi ideovým nástupcem
modelu 128, dokonale odpovídalo tehdejším (a vlastně i dnešním) představám
o moderním malém voze. Ty žádaly motor umístěný vpředu napříč, pohon
předních kol a přední i zadní nápravu s nezávisle zavěšenými koly.
Fiat své nové Ritmo nabízel ve třech provedeních jako Ritmo 60, 65 a 75, přičemž
číselný kód vždy znamenal výkon motoru v koních. Konec sedmdesátých a
začátek osmdesátých let přinesl zvýšený zájem o pětistupňové převodovky,
a proto Ritmo 60 a 65 mohlo mít pátý stupeň na přání, zatímco " pětasedmdesátka"
měla už pětistupňovou převodovku jako součást standardní výbavy, ovšem
na přání se tento vůz dodával také se třístupňovou samočinnou převodovkou.
Ritmo bylo jen 3940 mm dlouhé, vážilo mezi 860 a 900 kg a díky své
aerodynamické karoserii i pátému převodovému stupni vykazovalo až překvapivě
nízkou spotřebu paliva. V roce 1981 přišly také dvě ostřejší verze:
Ritmo Super 75 a 85, kde číslo v názvu odpovídalo největšímu výkonu v
koních. Ve stejné době se také objevily dva nové dieselové motory pro
model 131 Mirafiori - a sice atmosférické čtyřválce s objemem 2000 a 2500
cm3. Oba motory vyvinula francouzsko - italská motorárna S.O.F.I.M. ve městě
Foggia. Tuto společnost založily společně firmy Fiat, Alfa Romeo a Renault a
jejím cílem bylo vyvinout, zkonstruovat a vyrábět moderní rychloběžné
dieselové motory pro nasazení ve vozech všech tří zmíněných značek.
Tuto aktivitu si vyžádal stále vyšší zájem zákazníků o vysokootáčkové
a výkonné dieselové motory. Oba agregáty se vyznačovaly neobyčejně moderní
konstrukcí se vstřikem paliva do vírových předkomůrek, přičemž menší
z nich dosahoval výkonu 60 a větší 72 koní. Oba motory se na trhu začaly
okamžitě těšit velkému zájmu a nemalé procento produkce modelu 131
Mirafiori se pak prodávalo právě s těmito vznětovými agregáty. Stejnou
cestou se zanedlouho vydalo i menší Ritmo, kterému v roce 1980 připravil
dieselový motor doslova na míru brilantní technik Lampredi. Agregát o objemu
1714 cm3 dosahoval výkonu 55 koní a vyznačoval se také nejen výhodnou křivkou
průběhu točivého momentu, ale i nečekanou živostí a zejména tichým
chodem. Ritmo diesel jezdilo rychlostí až 140km/h.
V roce 1980 přišel Fiat na trh s dalším atraktivním malým vozem, který
nesl název Panda. Autorem designu byl dnes slavný italský stylista Giorgio
Giugiaro, jenž vytvořil karoserii jednoduchou, hranatou - ale také veskrze
moderní. Díky jednoduchým tvarům s převahou rovných ploch byla výroba
vozu velmi jednoduchá a laciná - a to mělo pochopitelně pozitivní vliv i na
jeho cenu. Majitelé nové Pandy vysoko oceňovali i funkční a relativně
velmi prostorný interiér s mimořádnou variabilitou, který bylo možno přizpůsobit
různým způsobům využití vozu. Prakticky celý spodek Pandy byl chráněn
ochrannými díly z lehkého plastu, mimořádně odolného vůči mechanickému
namáhání. Rovné přední sklo mělo uprostřed umístěn jediný stírač a
vůz neměl žádné střešní žlábky, nýbrž jen lištu odvádějící
vodu, která byla vytvořena svařenými plechy střechy a bočních panelů .
Panda měla dvouválcový motor o objemu 652 cm3 o výkonu 30 koní - anebo silnější
agregát 0, 9 litru z Fiatu 127. Panda se prodávala za cenu 3 970 000 - 4 702
000 lir a vyráběla se až do roku 1984. S rokem 1982 přišel na trh nabroušený
model Panda Super, mimochodem první Fiat v historii, u něhož byl tradiční
červenobílý znak s písmeny nahrazen pěti šikmými pruhy, jež jsou dnes
synonymem Fiatu. V roce 1983 přišel Fiat s dalším skvělým malým vozem,
který zaznamenal obrovský obchodní úspěch prakticky po celmém světě,
pochopitelně zejména u finančně hůře situovaných vrstev. Tím modelem byl
Fiat Uno, který převzal mnoho technických prvků včetně motoru ze slavné"stosedmadvacítky".
Novinkou byla také zadní náprava zcela nové konstrukce se samostatným zavěšením
kol a prostorově velice výhodnou stavbou. Uno měřilo na délku 3544 mm, na
šířku 1548 a vysoké bylo 1432 mm, přičemž jeho pohotovostní hmotnost činila
pouhých 900 kg. Motor o objemu 903 cm3 dosahující výkonu 45 koní byl
pochopitelně uložen napříč nad přední nápravou a dodával vozu maximální
rychlost 140 km/h. Později se do výroby dostaly i varianty Uno 55, 60 a 75 S s
motory 1,1 resp. 1,3 litru a výkony korespondujcími s čísly v modelovém
označení. Cena vozu začínala na hodnotě 7 344 000 lir - a Uno se úspěšně
prodávalo až do roku 1989. V mnoha zemích se jeho název stal synonymem pro
moderní malý, laciný a úsporný vůz s velmi dobrými jízdními výkony.
Uno se později dočkalo také experimentální samočinné převodovky s proměnným
převodem a označením "Uno-matic", jejíž dokonalejší verzi dnes
Fiat dodává do modelu Punto. V roce 1985 dostalo Uno zcela nový motor objemu
999 cm3 s označením Fire. Tento agregát, ve své době nesporně nejpokrokovější
evropský motor své kategorie, který už ze značné části navrhovaly počítače,
se vyráběl v supermoderní motorárně ve městě Termoli a vyznačoval se například
malým počtem součástí (273, tedy asi o 100 méně než srovnatelné agregáty)
a také nízkou hmotností (69 kg, tedy o 9 kg méně než motor původní). Ve
stejném roce ovšem Fiat představil i další nový vůz s výrazně větší
tříprostorovou karoserií. Klasický sedan se jmenoval Regata a byl vyvinut s
použitím mechanických skupin úspěšného Ritma. Nová Regata byla k
dispozici se třemi typy motorů (1,3/68k, 1,5/ 82k a 1,6/100k), kromě toho však
byl v nabídce také dieselový motor 1,7/ 58 k. Podobně jako Ritmo se také
Regata prodávala i v modifikaci E.S. (Energy saving), tedy jako vůz se sníženou
spotřebou. Ten měl například speciální pneumatiky, ekonometr, aerodynamické
deflektory - ale také zařízení, které při delším stání vypínalo motor
vozu. U Regaty 70 ES tak průměrná spotřeba podle údajů výrobce činila
jen 5,2 litrů benzínu na 100 km. Další verzí byla Regata Weekend, prostorné
prosklené kombi se sympatickým konstrukčním trikem, který Fiat využívá
dodnes a kterým je výklopná dolní část zadního čela včetně nárazníku.
V roce 1986 se Fiat stal také stoprocentním vlastníkem další známé italské
značky vyrábějící typicky italské sportovní vozy, totiž firmy Alfa
Romeo. První model vzniklý ze spolupráce Alfy a Fiatu byla Alfa Romeo 164. Ještě
o rok dříve ovšem Fiat představil svůj největší model Croma, robustní a
pohodlný vůz pro dlouhé cesty, patřící do střední třídy. Croma byla
vyvinuta v rámci společného projektu "Type 4", na němž se podílely
také firmy Lancia, Saab a Alfa Romeo. Výsledek této spolupráce pak u italských
automobilek nesl název Alfa Romeo 164, Fiat Croma a Lancia Thema, švédská
automobilka svůj vůz nazvala klasicky: Saab 9000. Řada motorů sahala u Cromy
od benzinového karburátorového čtyřválce 1,6 l až k turbodieselu 2,4 l.
Benzínové motory měly přitom zcela nový systém CHT ( Controleld High
Turbulence), sestávající ze dvou různých sacích kanálů, z nichž jeden
se používal při nižších a druhý při vyšších otáčkách. Systém CHT
tak dovoloval daleko účinnější rozvíření směsi a tedy i vyšší účinnost
spalování, stejně jako nižší spotřebnu benzinu. Vrcholem nabídky se pak
stala Croma 2.0 -turbo i.e. o výkonu 155 koní a maximální rychlosti 210
km/h. Velmi důležitý byl pro Fiat další nový vůz, který byl představen
v lednu 1988: model Tipo. Tipo bylo typickým automobilem nižší střední třídy
s pětidveřovou karoserií typu hatchback. Podobně jako Croma mělo i Tipo některé
mechanické skupiny shodné s dalšími vozy vyráběnými v rámci koncernu.
Jeho podlahová plošina byla například shodná s Lanciou Dedra. Elegantní
Tipo mělo pochopitelně opět motor vpředu napříč a poháněnou přední nápravu,
přičemž k dispozici bylo hned pět motorů o objemech 1,1 - 1,6 resp 1,7D a
1,9D. V luxusnější verzi "Digit" se Tipo vyznačovalo zcela
digitalizovaným přístrojovým panelem. Původní Tipo vydrželo ve výrobním
programu do roku 1989, modely s oběma atmosférickými a jedním přeplňovaným
dieselovým motorem 1,9 TD až do roku 1991. Právě při výrobě Tipa začal
Fiat praktikovat nový způsob práce montážní linky, označovaný jako
"island production", při kterém byly ještě více využity montážní
roboty a drasticky se tak snížilo riziko lidského pochybení. Rok 1989 pak
byl u italské automobilky ve znamení druhé verze modelu Uno, který byl po
faceliftu výrazně oblejší a dostal i elegantnější interiér. Vrcholným
modelem se stalo UNO turbo i. e. s přeplňovaným benzinovým motorem 1,4l o výkonu
116 koní, který dával vozu maximální rychlost 204 km/h.
Koncem osmdesátých a počátkem devadesátých let postihla ovšem Fiat vážná
technická, organizační, invenční i prodejní krize. Italská automobilka,
jako by opojena svými nedávními prodejními úspěchy, najednou zřejmě
podcenila potřebu kontinuálního vývoje a důsledné marketingové práce, a
tak se pozvolna Fiaty na evropských trzích začaly stávat stále méně
atraktivními. Fiat najednou neměl proti záplavě nových modelů konkurenčních
značek co nabídnout a většinu vozů z jeho modelové škály navíc postihly
nemalé problémy s kvalitou. Do této situace přišla nová Tempra, představená
v roce 1990, jejíž mechanické skupiny byly opět odvozeny od modelu Tipo.
Tempra se prodávala jako čtyřdveřový sedan nebo pětidveřové kombi a poháněly
ji vpředu napříč uložené motory 1,4 - 2,0 l nebo vznětové agregáty 1,9
D a 1,9 TD. Tempra Station Wagon se dokonce prodávala i s pohonem všech čtyř
kol. Dalším modelem krizového období Fiatu byl typ Duna/Elba, technicky vycházející
z modelů Tipo a Uno. Ještě před tím, než se Fiatu podařilo pomocí
obrovských investic a mimořádného nasazení negativní vývoj otočit, přišel
na trh v roce 1991 Fiat Cinquecento, miniautomobil, který se snažil navázat
na nehynoucí slávu někdejší pětistovky.
Cinquecento nabízí Fiat v České republice i dnes, a tak se o něm blíže
rozepisujeme v oddílu "současná produkce". O dnešní síle italského
výrobce jasně svědčí fakt, že z krize dokázal vlastní silou najít cestu
ven. Díky mnoha desítkám miliard investovaných lir, obrovskému úsilí vývoje
a marketingu a prozíravému počínání svého top managementu se Fiat zase
postavil na nohy. Prvním dokladem této skutečnosti bylo jeho nové Punto.
Tento vůz, dalšího reprezentanta geniálních malých automobilů značky, představil
Fiat na podzim roku 1993 - a právě jeho uvedení na trh se dnes všeobecně
považuje za zásadní obrat k lepšímu. Punto také v roce 1995 získalo titul
Auto roku - a rok poté tento triumf zopakovaly i modely Bravo / Brava. Největší
zásluhy na skutečnosti, že Fiat svou vleklou krizi překonal, se připisují
tehdejšímu řediteli společnosti Fiat Auto Paolo Cantarellovi (nar. 1944).
Ten k Fiatu nastoupil po svých technických studiích v roce 1970, prošel různými
funkcemi a v roce 1990 byl jmenován generálním ředitelem společnosti Fiat
Auto. Jeho zásluhy o znovuvzkříšení Fiatu mu pak od roku 1996 vynesly i křeslo
generálního ředitele celého koncernu Fiat Sp.A. a prezidenta Fiat Auto.
Cantarella měl velkou zásluhu na tom, že Fiat dnes nabízí ucelenou řadu
vozů, které už opticky vytvářejí jednu rozvětvenou rodinu: Punto,
Bravo/Brava, Marea, Coupé, Barchetta a Ulysse.
Článek byl převzat s droubnou úpravou za souhlasu jeho tvůrce herfox z adresy http://autoinfo.czechian.net a tímto mu srdečně děkuji za s uveřejněním těchto informací.
